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道路に面していますか

建物の立地として法(建築基準法)的に考えると、敷地道路に面する事が絶対条件になっています。4.0m未満の道路に関しては、その道路が建築基準法上の道路であるかどうか、官庁の建築指導課(場所により名前が異なる)にて調べてはどうですか。
調べてみると結構私道であることがまま、あるのです。以下は経験話です。

以前友人から、都内で土地を買った人がいるので、設計をして欲しいとの依頼があり、早速現地を見ました。路地状の行き止まり道路(よくあります)で3.6m程でした。周りには、まま新しい住宅もありました。次に区役所に行き土地情報を調べる中で道路も調べましたところ、なんと私道だったのです。

このままでは建物は建てられませんのでとにかく建主の話しと現場の状況を担当者に話しましたが、案の定受けつけてはくれません。このままではいい加減な不動産屋にだまされた人が可哀想なので30分ほど粘った挙句に担当者からの一言があったのです。「とにかく道路や北側斜線等の法規は守って欲しい」と。
それを建主に伝えた後は一切関らなかったのですが、後から友人に聞いた話しでは「近くの工務店に頼んで建てた」そうでした。

もう一つの話もあります。

ある人から、火事(隣家からの延焼)で家が半分程度焼け落ちたので、至急増築したいとの依頼があり、早速現場を見ると確かに半分焼けていて何本かの柱が焼け焦げて立っていました。とにかく役所に行き調査すると、又私道に面する住宅だったのです。

建主は急いでいましたが、役所の返事は「ダメ」の一言。またしても粘り強く話しを進めると「まあ、新しい柱を建てなければ増築とは見なさない」との返事でした。つまり焼けた柱を使えと言うのです。私の仕事はここまでです。

後で聞いた話しは「ちゃんと増築しました。」でした。焼けた柱を使ったかどうかは聞きませんでしたけど。

このような話しは他でもあると思いますが、問題は行政なのです。このような状況下の住宅が沢山あるのが判っていながら何もしようとしない所に問題があります。住宅問題を真剣に考えている役人が日本に何人いるのでしょうか。

2005年地主Aは土地を売却を不動産会社に仲介を依頼。同社 の担当者は京都市役所建築指導課の窓口にある道路縦覧地図を閲覧。Aの所有地が接する道は青く着色され、建基法上の道路であることが示されていました。一部の幅員が4m未満だったため、担当者はこの道をい わゆる2項道路だと判断。担当者はAの所有地が2項道路に接していると重要事項説明書に記入。

ところが06年、市役所を訪ねた担当者に対し、市建築指導課の職員は、土地が接している道は建基法42条に適合しない
「通路」だと告げられました。重要事項説明書の内容に虚偽があったことになり、不動産会社はAとの売買契約を解除。

その後、市は道路縦覧地図で、問題の道を、通路を意味する赤に塗り替えたのです。「かつて2項道路として扱っていたのは
市の調査不足だった。当時の担当職員が、道路として使われている現状を追認してしまった」と建築指導課道路担当課長は言います。
そこで09年、Aと不動産会社は、市が道路縦覧地図の誤りを放置していたために損害を受けたとして、市に約1210万円の賠償請求訴訟を起こしました。

裁判で市は、道路縦覧地図に誤りがあり、速やかな修正をしなかったことを認めました。しかし、同地図の作成は法の定めた正規の業務ではなく、
行政サービスの一環に過ぎないとして、誤りが生じても修正する義務はないと主張。
11年3月京都地裁は、
原告の主張を認める判決を出し、市が与えた損害は原告側の主張よりも軽いと見て、賠償額は原告の請求よりも少ない約150万円としたのです。

接道長さは大丈夫?

住宅の、道路に接道する長さは2.0m以上と建築基準法で定められています。住宅地では、道路から細長い路地で道路とつながっている住宅がよく見ることがありますけど、はたして2.0m以上あるのでしょうか。土地売買の時にはしっかりとチェックすべきですよ。よくあるのは、1.8mというもの。


住宅地でよく見かけるもう一つは、狭い道路です。建築基準法では住宅の接道の道路幅は4.0m以上とされていますが、現状はどうでしょうか。見て明かに
4.0m未満の道路が多いです。



左の図をご覧下さい。

本来は4.0m以上無ければいけないのですが、現状の幅が足りない場合には、4.0mから現状幅の長さを引いた残りを道路の中心から両側に振り分ける事になります。

Aの長さを現状の道路から後退(セットバック)しなければなりません。

土地売買の時には、このA部分の土地面積も含まれている事が多いでしょう。一見広いと思っても、いざ建物を建てる時に道路からセットバックの事を知る人も多いのです。


ただ周りの家ではセットバックしていない家もあり、塀などは現状の道路一杯に建てている家が多いのも事実であり、私も建主から「周りは道路一杯に建てているのに何故ダメなのか」と言われる事もあります。これもまさに
役人の「怠慢」そのものではないでしょうか。



マッカーサー道路

周辺住民の反対などで建設計画が中断していた通称「マッカーサー道路」(環状第2号虎ノ門―新橋間)が五輪誘致を機に2014年度に港区内の新橋―虎ノ門間開通。東京都は地下を通る道路上部にオフィス、商業施設などが入る大型複合ビルに生まれ変わりました。

そもそもの経緯は、なんとこの道路整備は
1946年に都市計画決定していたのです。連合国軍総司令部(GHQ)が虎ノ門の米国大使館から東京湾の竹芝桟橋まで幅100mもの軍用道路整備を要請したとされ、この区間の環状第2号線の計画はいつしかその総司令官の名前をとって「マッカーサー道路」と称されるようになりました。

道路計画はその後幅40mに縮小され、大使館へのルートもやや北寄りに変更されましたが、地元の反対が強く、信じられないことにそのまま
半世紀も凍結状態が続いていたのです

土地が計画道路に掛かる場合はその部分にはせいぜい3階建てしか建てられませんし、それもコンクリート構造はだめなのです。地下も造れません。なぜなら、道路を造る時、壊すのが大変だからです。ましてや、マッカーサー道路の場合は都心の一等地でありながら、低い建物しか建てられないために、事業の採算性は低いし、土地を売ろうにも計画道路に掛かっていれば安く叩かれるでしょうし、こうしてここの住民達は何十年もの間、動くに動けなかった状態が続いたのです。
  
この状態からの打開策として都は、道路を地下化して、その上に建築を建てる
「立体道路制度」の活用を提案して状況は一転しました。又、臨海副都心や汐留再開発などの巨大プロジェクトがあり、バブル崩壊後の地価の下落も重なり、立体構造で地権者の移転問題も解決し、前に進む事になりました。

今回は、虎ノ門の地下入り口付近の敷地(約1万7000平方メートル)に都が民間事業者を活用しマンション、オフィス、商業施設が入る複合ビルを建設。

立ち退き

都内では、東京オリンピック直前に環状七号線、その後には環状八号線と大きな環状道路の建設が続きました。環八は06年にようやく完成となったようです。

この2例の場合には、
移転を拒否し立ち退きを拒んだ住民がいました。最終的には「強制収用」という強硬なかたちで決着がつけられのです。

計画道路というのは、かなり
昔に線引きが行なわれましたが、実際に今、本当に必要な計画道路がどれほどあるのでしょうか。
行政は、一旦決めたものは途中で中止する事は殆どありません。しかし、実情に合わない計画は見直すべきです。それも行政の仕事だからです。

一度、役所の「都市計画課」で自分の土地を調べて見てははどうでしょうか。いつ工事が行なわれるのかわからない計画道路上に住む住民にとっては、いつまでも重荷になっているでしょう。

計画道路裁判

静岡県において、道路拡幅都市計画変更に対する裁判が行なわれました。訴えたのは拡幅される地域に住む住民です。

97年静岡県は、県道の一部を11mから17mに広げる決定をしました。計画の変更理由は「
現在人口が減っている地域程、将来その分多くの人口を収容することが出来るから、人口増加が見込まれ、それに対応して交通量も予測出来る」という事でした。

05年10月20日東京高裁は
「交通量予測は合理性を欠く」として、都市計画変更決定を違法とする判決を出しました。原告側は「低い需要の道路が造られる流れに歯止めをかける」と評価しています。

都市計画道路は「人口はこれから必ず増加する」とした
検証されない理想をデーターの元に計画を進めてきた事が問題です。これはあたかもバブル時期、世間は「経済は必ず右肩上りに上昇する」と決め付けていた事と重なります。

計画にはもっと
現実的な根拠を掲げていただきたいものです。

位置指定道路裁判

Aの住宅に接する道路は位置指定道路でした。そこでは幅員2.8m未満、積載量2.5t以下の自動車による通行目的が設定され、Aはその権利を取得しています。

ところが、この道路に接するBは購入した車を、道路上に
恒常的に駐車するようになったのです。Aは、通行をBの車が妨害しているとして、Bに対し、通行妨害行為の禁止を含む、道路の目的外に使用する行為の禁止を求めて提訴。

しかし高等裁判所は、車を駐車させている部分の残された幅員は3m余りあり、通行し得る車は、脇を容易に通過できることからすると、通行することが妨害されているとはいえないとして請求を却下したため、Aはこれを不服として上告。

05年3月、最高裁は通行妨害行為の禁止を求めることができると判断しました。理由として、通行の目的の限度において、
道路全体を自由に使用できるものであると解するのが相当であり、車を恒常的に駐車させることによって道路の一部を独占的に使用することは、自由な通行をを侵害するとのこと。

下北沢の問題

東京世田谷区には、若者のメッカと言われる小田急線と京王井の頭線が交わる下北沢駅周辺の街があります。
この小田急線が2013年に地下化を予定したのを受けて世田谷区は、駅前に1946年に都市計画決定された26m幅の計画道路と併せて、ロータリーなどの駅前地区計画をも整備する事に決定し、それを受けて東京都はその整備事業を認可したのです。しかし、これが大きな問題となっています。

地元住民は国と都を相手に「再開発の柱となる
道路整備は、地区の特性を無視した計画で、都市計画法などに違反する」又、「道路建設にともなう用途地域や高さ制限の変更が高層建築物を誘導し、住環境を悪化させる」として事業認可の差し止めを東京地裁に対して提訴しました。
住民らは「若者があふれる街を、
道路整備でなぜ壊すのか」と怒りを訴えています。

これに加えて、日本建築学会の都市計画委員会は、東京都知事と世田谷区長に慎重な対処を求める要望書を提出しています。

密度の高い商店街ができている駅周辺地域に幅員26mの都市計画道路が建設され、それをきっかけに高層ビル群が生まれることで、「
長時間かけて育成されてきた街の固有な文化や構造」が破壊される恐れがあることに懸念を表明しています。

道路整備にたいして区の主張とする大きな理由として、「防災」を掲げているのですが、それに対しては、数人の専門家らが、「市民代替案」を現実性のある計画として提案していますが、全く耳を貸さない状況です。

区側は、道路予定地脇に住む人達や、不動産を営む商店会長らが中心の「街づくり懇談会」から市民の意見として前々から聞いているとの主張をしているのです。

この街を愛する若者達は道路反対の署名を集めたり、又、日本や外国の有名人からの応援メッセージなどが多くよせられているようです。
海外の反応としては、ニューヨークタイムスにも
「街を壊してまで道路を造る都市はない」との批判も載りました。

さて、道路建設で
利益を受けるのはだれなのでしょうか。



違法マンション

東京都新宿区で建設中のマンションが、建築確認の取り消しを求める訴訟で、09年12月最高裁は「災害や火災が起きた場合の安全性が十分でない」として建築確認を取り消した二審・東京高裁判決を維持し、同区の上告を棄却。建築確認の取り消しが確定しました。

延べ床面積は約2800u。東京都条例に従えば災害時の
避難のため道路まで、幅8メートルの通路がなければ、安全認定を出すことが出来ないが、東京都新宿区が特例として建築を許可したのです。

そして10年9月、「違法建築物」状態になっている東京都新宿区下落合のマンションを巡り、千葉市内の建設会社が、区と都を相手取り、「違法な建築確認で被害を被った」などとして約26億円の
損害賠償を求める訴訟を東京地裁に起こしたことがわかりました。

訴えによると、都条例では、建築確認の前提となる安全確認のため原則として幅8メートルが必要としているが、区は裁量権を逸脱して認定を行ったと主張。都が管轄する新宿消防署は、区に安易に同意したとしています。


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